Article de Jean GRAMPAIX

Après avoir piloté le « Griffon”, ”Caravelle », « Concorde”, André Turcat a abordé la partie la plus difficile de ses qualifications : il a été lâché sur cette Turcat-Méry, réalisée il y a déjà quelque temps par son propre « Oncle”.

Du 6 au 11 novembre s’est déroulée à Toulouse la première phase d’évaluation de Concorde pour les compagnies aériennes, sur le plan du pilotage. Ce premier contact des pilotes de ligne avec cet appareil s’est déroulé comme nous allons le voir.
La première journée a été consacrée à un exposé en salle, étant entendu que, préalablement, il avait été envoyé aux compagnies le manuel ”équipage » de « Concorde”. Cet exposé portait sur la situation des essais du prototype, sur ses caractéristiques de vol, sur le profil prévu pour le vol qui allait être effectué, sur les équipements individuels de vol.
Les journées suivantes ont été consacrées au simulateur de vol – deux séances de deux heureux chacune pour chaque équipage – et aux vols de ses équipages.
Première séance au simulateur : visualisation cockpit. Deuxième séance : exécution en simulateur du vol réel qui allait être effectué. C’est de ce vol que nous allons parler maintenant, c’est le même vol qui, pratiquement, a été effectué par chaque équipage. Une précision : les pilotes de ligne sont directement passés du simulateur en place gauche de Concorde, le pilote de SUD-BAC étant en place droite.

Le commandant Bernard, d’Air France et André Turcat, l’un et l’autre très satisfaits après 1h51 de vol

Vernon Laursen, Flight Training Supervisor de TWA et Jean Franchi, sitôt après leur vol, qui a duré 1h54

Le vol

Décollage à 130 tonnes, environ – compte tenu du kérosène consommé pendant le roulage – avec 45 tonnes de combustible ; centre de gravité à 52,5%, position normale en vol subsonique. Vitesse de rotation, 170 noeuds. Quitté le sol à 190 noeuds. Montée jusqu’à 10.000 pieds à 300 noeuds ; nez à 5°, visière baissée, configuration décollage. A 10.000 pieds, vitesse réduite à .260 noeuds, pour permettre de relever le nez (0) et de lever la visière.

Montée jusqu’à 27.000 pieds à 360 noeuds, virage au cours de la montée pour évaluation de la maniabilité en croisière subsonique. Evolutions très correctes et très faciles.

A 27.000 pieds, palier à Mach 0,9 – l’utilisation en subsonique devant se faire à Mach 0,93. Quelques évolutions. Transfert de carburant pour porter le centrage à 56,6%, qui est le centrage en vol supersonique ; ce transfert a été opéré pour juger de qualités de vol de l’appareil à vitesse subsonique pour le centrage correspondant au vol supersonique. Evolutions restant faciles, démontrant ainsi que, en cas d’urgence, il est possible de piloter correctement l’appareil s’en être obligé d’adapter le centrage au domaine de vol dans lequel on évolue.

A 27.000 pieds, accélération – avec mise en action de la réchauffe – pour passer de Mach 0,90 à Mach 1,2. Simulation de pannes du système d’autostabilisation sur un, deux et trois axes – lacet, roulis, tangage. L’appareil, dans tous les cas, est resté très maniable. Tout est à retenir dans le vol magnifique de Concorde, mais il faut souligner ce point qui situe les progrès accomplis en aérodynamique : le passage du subsonique au supersonique n’est même pas perçu par le pilote, c’est la lecture de son Machmètre qui lui indique qu’il est passé d’un régime à l’autre.

Montée progressive de 27.000 à 43.000 pieds, vitesse Mach 1,2. Au cours de la montée, évolutions avec 20° d’inclinaison et, là encore, tout se passe très bien.

A 43.000 pieds la réchauffe est coupée. Vol stabilisé à Mach 1,2. Simulation de panne de deux réacteurs sur quatre ; évolutions dans ces conditions, au cours desquelles absolument rien, d’anormal n’apparait, pas de trace de roulis hollandais notamment. A Mach 1,2, un réacteur est coupé : l’angle de dérapage est parfaitement insignifiant, 1°, à peine perçu par le pilote, qui rétablit par une très légère action aux ailerons. Il est effectué douze à quatorze minutes de vol en supersonique.

Puis descente de 43.000 pieds, 360 noeuds ; décroissance progressive jusqu’au subsonique. Au cours de la descente, transfert de carburant, en sens inverse évidemment, pour retrouver le centrage subsonique. Durée du transfert : quatre à cinq minutes pour 5/6 tonnes, le transfert total étant limité à 8 tonnes.

A 28.000 pieds, réallumage du réacteur coupé : le réallumage est immédiat. Entre 43.000 et 28.000 pieds, évaluation des qualités de de vol au cours de la descente, l’autostabilisation étant coupe sur un, deux et trois axes. Passage en commande de secours manuelle ; pas de difficultés apparentes. Il a été simulé une panne de contrôle anémométrique : le pilotage en utilisant les instruments de secours n’offre aucune difficulté.

A 20.000 pieds, la vitesse, initiale de 360 noeuds, passe à 260 noeuds : la visière est baissée, le nez est baissé, le train d’atterrissage sorti.

A 12.000 pieds, approche simulée : 180 noeuds, incidence à 12° (assiette de 9°). Configuration d’approche avec autostabilisation puis sans autostabilisation, en commande directe mécanique : l’avion répond bien à toutes les sollicitations, la vitesse est facile à tenir, les commandes de vol et de gaz sont d’une grande précision.

De 12.000 pieds, descente à 220-240 noeuds pour une série de quatre approches.

Les approches

La première approche est faite avec commandes électriques et autostabilisation, sans automanette, badin à 175 noeuds, incidence de 12° (assiette en approche de 9°). Commencée à 2500 pieds, elle est menée jusqu’à 100 pieds ; là, remise de gaz, rotation de 4° (9 à 13°) : pas de difficulté pour stabiliser la vitesse. Remontée à 2500 pieds pour une seconde approche.

La deuxième approche est faite en simulant une panne de la chaîne électrique et du système d’autostabilisation. Les commandes mécaniques sont donc seules utilisées et tout se passe très bien. Remise des gaz à 100 pieds : la perte d’altitude n’excède pas 10 à 12 pieds ; il est difficile de demander mieux.

La troisième approche est suivie d’un ”touch and go ». Configuration normale des commandes : chaîne électrique, autostabilisation, automanette : badin à 170 noeuds, assiette de 9°. Atterrissage : pas d’arrondi proprement dit, maintenir l’assiette constante en tirant le manche vers l’arrière. Pour plus de précision, le ramené du manche vers l’arrière a pour but de maintenir l’assiette et non de réaliser l’arrondi classique. La manoeuvre se fait en accentuant le mouvement du manche vers l’arrière lorsque l’avion est à 5 ou 6 pieds au-dessus du sol.

La quatrième approche est suivie d’un atterrissage. Elle est effectuée comme suit : dès après la remise des gaz, panne d’un réacteur extrême ; la réaction de l’appareil, extrêmement faible, permet une correction précise en pilotant l’indicateur de dérapage. Approche et atterrissage sur trois réacteurs, sans qu’aucune difficulté apparaisse.

La durée totale de cette prise en main a été de 1h15mn et c’était le 61ème vol de Concorde. Elle s’est faite dans le domaine de « Concorde” jusqu’alors prospecté : l’enveloppe était de Mach 1,3, elle est de 1,45 actuellement.
Ce qui ne peut apparaître dans une relation sèche, c’est l’aisance, l’aisance totale avec laquelle, de façon quasi immédiate, les pilotes ont manoeuvré ”Concorde ». Cette aisance ne se chiffre pas, mais elle est de grande importance. On note ce fait, par exemple : après seulement quelques minutes de vol avec le commandant Bernard, André Turcat a reculé son siège. Est-il geste plus significatif ?
Autre point : le commandant Bernard estime que, dans une approche, avion à 500 mètres d’altitude, une baïonnette de l’ordre de 15° est parfaitement concevable. Voilà qui, par parenthèse, détruit quelques légendes selon lesquelles Concorde perturberait les circuits d’approche.
La relation ci-dessus se rapporte au vol de commandant Bernard, d’Air France. Mais pratiquement les quatre vols, celui du commandant Bernard et de ses homologues, ont été semblables – aux pannes simulées près – et semblables leurs conclusions sur le pilotage de Concorde : le supersonique franco-anglais est une machine très agréable et facile à piloter. On peut même dire que tous les pilotes à leur atterrissage ont manifesté une surprise émerveillée, un véritable enthousiasme.
Les pannes étaient ”à la carte » et, d’un pilote à l’autre le ”menu” a différé, mais légèrement : les points susceptibles d’être névralgiques sont bien connus de tous les pilotes.

Un pilotage d’une qualité remarquable

Notes et réflexions
Quelques notes permettront d’éclairer cette initiation au pilotage de Concorde. Nous avons demandé à M. Bernard :
– Il va de soi que les pilotes représentant les compagnies se situent dans le haut de la gamme. Mais comment voyez-vous l’adaptation à « Concorde” du pilote de ligne moyen ?
– Il s’adaptera à cette machine sans plus de difficultés que nous. J’estime que le passage d’un ”707″ ou d’un DC-8 à ”Concorde » ne sera pas plus compliqué que le passage de « Caravelle” à l’un ou l’autre de ces quadriréacteurs. Il sera peut-être plus facile.
Avant ”Concorde », aviez-vous piloté des avions à aile « Delta” ?
– Oui, j’avais fait du ”Mirage III », mais mes trois camarades n’avaient aucune connaissance de l’aile « Delta” et ils n’ont pas éprouvé la moindre difficulté.
Il est à noter que les quatre pilotes ont fait la déclaration commune suivante :
Dans les conditions de vols explorées l’avion s’est montré agréable et facile à piloter : il n’impose pas une charge excessive au pilote, même dans les cas de panne. L’entraînement des pilotes et mécaniciens dans les compagnies de devrait poser aucun problème.
Nous avons encore demandé au commandant Bernard :
Quelles améliorations souhaiteriez-vous pour ”Concorde » dans l’instrumentation en particulier ?
– Je n’en vois aucune d’absolument nécessaire.
Un collimateur de pilotage ne serait-il pas un élément intéressant ?
– Si, très certainement.
Cette initiation au vol « Concorde” appelle des réflexions plus générales sur l’évolution du pilotage.
Naguère on disait d’un avion qui nécessitait un ”pilotage fin » que c’était une « bonne machine”. On disait d’un avion qui avait tendance à se mettre en fâcheuse position que c’était un ”avion très démonstratif ». Ces expressions papier de soie enveloppaient, la première, l’instabilité de la machine ; la seconde, un vice. Deux générations de pilotes ont été trompées par ces expressions qui dissimulaient les imperfections des réalisations de l’époque.
C’est l’évidence même : un bon avion doit être, en premier lieu, facile à piloter. Et il est d’autant meilleur qu’il est plus facile à piloter. Dans l’aviation de transport, « Caravelle” en avait fait une lumineuse démonstration. La démonstration de ”Concorde » est éblouissante.
Il est d’ailleurs curieux de noter que les choses se sont passées différemment dans le domaine des hélicoptères – il est vrai qu’ils comportent une commande de plus que l’avion. Les machines du début étaient d’un « pilotage pointu” ; on ne les a pas considérées comme réussies pour autant et, dès que l’on a pu, on les a dotées de systèmes de stabilisation – c’était un premier pas. On les a équipées ensuite de turbines avec systèmes de régulation – c’était un second pas.
Du temps des moteurs rotatifs, il fallait sans cesse ”chatouiller » les manettes pour obtenir un bon mélange air-gaz. Puis, longtemps après, le moteur « s’est fait oublier”. On à peu près, car de temps en temps, pour les moteurs alternatifs – surtout sur les multimoteurs – il est nécessaire de donner ”chiquenaude » à la maquette.
Et sur Concorde ? avons-nous demandé au commandant Bernard
– Sur Concorde c’est parfait, rien à toucher. Telle est, sur notre supersonique, la conduite des réacteurs.
Sur Concorde donc, le pilotage, presque, se fait oublier – d’une certaine façon s’entend – ainsi que la conduite des réacteurs. Et, pour un prototype de cette classe, qui n’en est qu’au début de ses essais, c’est une très belle réussite.

L’opinion des équipages

Nous entrons dans les observations de détail des quatre équipages. Certes, quelques améliorations sont suggérées, mais n verra qu’elles sont extrêmement mineures et que, loin d’amoindrir ce qui précède, elles le corroborent parfaitement.

Paul Roitsch, Technical Chef Pilot de Pan Am et Jean Franchi se serrant la main, à l’issue de leur vol de 2h05.

James Andrew, Flight Development Manager de la BOAC et André Turcat, se congratulant après leur vol de 1h59.

Poste de pilotage

• Environnement de travail – 1. Le contrôle individuel de ventilation du cockpit doit être amélioré ; 2. L’espace de travail dans le cockpit est satisfaisant ; 3. Les sièges du prototype doivent être modifiés.
• Vision externe – 1. La vision extérieure est excellente ; 2. L’un des pilotes a noté que la vision à travers la vitre avant est réduite, mais il porte des verres correcteurs ; 3. Il faut offrir des moyens de déterminer la limitation visuelle horizontale.
• Accessibilité des commandes : très bonne.
• Cheek-list – Les contrôles après démarrage des moteurs doivent être réduits sur les avions de série.
• Instrumentation de vol – 1.Indicateur de vitesse : une présentation différente doit être envisagée
2. Angle d’attaque : l’utilité de cet instrument a été démontrée mais il doit être placé plus près du champ de vision du pilote ; une présentation verticale est souhaitée.
3. Indicateur de dérapage : très utile.
4. Indicateur de vitesse verticale : devrait être placé à côté de l’ADI (Altitude Direction Indicator). L’échelle ne convient pas parfaitement. Une meilleure définition du zéro est souhaitée. 5. DI : utile mais l’avion symbolique masque les chiffres. Les lignes de 5° et 10° devraient être indiquées plus clairement.
6. Machmètre : on souhaité un machmètre circulaire ave aiguilles.
Manoeuvrabilité au sol
• Vision externe : bonne.
• Freins : 1. L’effort nécessaire est trop grand ; 2. La zone morte est trop large ; 3. Un angle excessif de pédale est nécessaire pour le freinage maximal ; 4. Il faudrait que le lâcher de frein soit plus doux.
• Manoeuvre de la roue avant : trois pilotes sont satisfaits, le quatrième estime qu’elle est trop sensible.
Le commentaire général est que les manoeuvres au sol n’offrent aucune difficulté.
• Décollage.
• Contrôle : bien.
• Montée initiale : pas de problèmes.
Effet d’une panne moteur : non gênant, appareil facilement contrôlé, en tenant compte de l’information fournie par l’indicateur de dérapage.
• Instrumentation : on relève l’intérêt de l’ADI.
Action sur les commandes : l’effort à exercer est correct ; toutefois, PAA et TWA estime que l’effort est un peu trop élevé pour piloter d’une main en latéral. De plus, PAA pense que les oscillations longitudinales sur la piste aux vitesses supérieures à 140 noeuds sont désagréables mais tolérables.
Montée et croisière subsonique
• Acquisition et maintien de la vitesse : satisfaisants.
• Maintien du cap : satisfaisant.
• Stabilité longitudinale et efforts sur le Manche : acceptables.
• Stabilité latérale et efforts sur le manche : bien.
• Effets des pannes : 1. Pas de problèmes sérieux en cas de panne. 2. Maniabilité en subsonique avec centrage avant : satisfaisante dans les limites opérationnelles.
• Instrumentation : même commentaire que précédemment.
• Contrôle de la poussée : excellente.
• Commentaire général : maniabilité en subsonique généralement très bonne.
Accélération transsonique
• Changements d’équilibrage – 1. Le transfert de combustible n’a aucun effet ; 2. Tous les pilotes ont été agréablement surpris par le peu de trim longitudinal nécessaire dans la zone transsonique.
• Contrôle et affichage de la poussée : satisfaisant.
• Maniabilité pendant la transition : satisfaisante ; cependant, pour obtenir une transition de performances optimale par mauvais temps une forme de guidage sera nécessaire.
• Changements et maintien de caps : satisfaisants.
• Maniabilité à Mach 1,2 : bonne.
• Instrumentation : il a été souligné l’intérêt de l’indicateur d’angle d’attaque, de l’indicateur de dérapage et de l’ADI.
• Effet des pannes de moteurs à Mach 1,2 : minimes ; contrôle facile.
• Commentaire général : maniabilité en supersonique générale très bonne.
Descente en supersonique et en subsonique
• Maniabilité : généralement très bonne.
• Réallumage moteurs : sans changement avec celui des avions actuellement en service.
• Maniabilité sans autostabilisatiojn : acceptable. L’amortisseur de roulis hollandais est très bon.
• Manoeuvrabilité en mode mécanique : satisfaisante, efforts de pilotage très corrects.

Au premier plan, Martial Détienne, mécanicien navigant d’Air France, surveillant ses indicateurs, avec aux commandes, devant, le commandant Bernard et André Turcat.

Approches

• Utilisation de la visière et vision externe : bonne.
• Capture et suivi de l’ILS sans Directeur de Vol : bons.
• Approches sans automanette : les commentaires sur le contrôle de la poussée vont de satisfaisant à excellent.
• Approches en mode mécanique des commandes de vol : les commentaires vont d’acceptable à satisfaisant.
• Effets des rafales et du vent traversier : caractéristiques très satisfaisantes.
• Remise des gaz : aucun problème.
• Effet d’une panne de moteur au décollage : pas de difficulté de contrôle.
• Approche sur trois moteurs : satisfaisantes.
• Arrondi et touché des roues : ses phases différent du classique ; elles demandent de l’entraînement mais ne posent aucun problème.
• Utilisations des inverseurs de poussée : normale.
• Utilisation des freins : bonne efficacité.
• Commentaire général : pas de problèmes dus à l’altitude cabrée lors de l’approche et de l’arrondi. La BOAC et TWA trouvent l’atterrisseur un peu dur.

Les ingénieurs de vol

L’évaluation par les ingénieurs de vol s’est déroulée ainsi :
Amphi carlingue par un spécialiste de Sud Aviation, sur panneau ingénieur de vol seulement.
Observation de la familiarisation des pilotes avec le simulateur, sans la présence des ingénieurs de vol.
En vol, observation du travail de l’ingénieur de vol de Sud Aviation.
Durant ces observations aucune panne ne s’est produite ; seule a été notée la difficulté de réallumage d’un réacteur en altitude.
Ce qui suit constitue l’avis des ingénieurs de vol des compagnies PAA exceptée, l’ingénieur de cette compagnie étant absent.
Environnement de travail
Il est suggéré, pour les avions, une modification du siège de l’ingénieur de vol, la vision externe étant actuellement limitée.
Instrumentation
• Difficultés à bien voir le mouvement des bandes du fait que l’ingénieur de vol n’est pas exactement en face.
• L’éclairage du panneau de carburant n’est pas parfait.
• Pression cabine, altitude cabine, altitude avion, pression différentielle sont difficiles à lire.
• Le système de pressurisations est très bon. Le système d’air conditionné est très bon, en automatique ou manuel.
• Système hydraulique : son fonctionnement ne pose aucun problème. Un des observateurs désire un indicateur de température.
• Système électrique : il est souhaitable qu’apparaissent parallèlement les indications relatives aux quatre générateurs.
• Système de carburant : très bon, en automatique ou en manuel.
• Système d’alarme : aucun non-fonctionnement n’étant apparu, il est difficile de juger le système d’alarme.
• Impression générale : très bonne ; l’ordonnancement du poste de travail permet assistance au pilote, sans que l’ingénieur de vol soit longuement distrait de sa fonction propre.