Air & Cosmos – 6 Mai 1967 : L’avion de transport supersonique U.S est définitivement lancé

Article de Jacques MORISSET

Cette maquette du projet de SST étudié par Boeing avait été présentée pour la première fois à la fin de 1966. Le Président Johnson vient de donner son accord à la construction de deux prototypes de cet appareil qui portera la désignation B-2707-100 et sera équipé de quatre turboréacteurs General Electric GE-4/55 de 30.000 kg de poussée.

Le Président Johnson a donné au cours du dernier week-end le feu vert pour le lancement effectif du programme d’avion de transport supersonique (SST).
Ce feu vert se traduit par deux mesures :
– Mr Alan S. Boyd, Ministre des transports, est autorisé à signer avec Boeing et General Electric les marchés correspondant à la mise en construction des prototypes (Boeing 2707 et GE-4)
– Un crédit de 198 millions de dollars, soit 990 millions de francs, est demandé au Congrès dans le cadre de l’exercice fiscal de 1968, qui commence le 1er juillet prochain.
Mais le crédit n’est que la première tranche d’un investissement portant sur 1144 millions de dollars, soit plus de 5,7 milliards de F à dégager en 4 ans. Il est entendu que les autorités US financeront le programme à raison de 90%, le solde du financement étant fourni par les constructeurs et par les cautions d’un million de dollars par appareil versées par les compagnies aériennes US. Cette dernière source livre 52 millions de dollars auxquels il faut ajouter encore 200 millions de dollars de crédits publics non dépensés pendant l’exercice fiscal 1966-1967.
Au-delà des 1144 millions de dollars prévus actuellement pour financer le lancement du Boeing 2707, la répartition des dépenses changera, dans des proportions devenant 75% pour l’Etat et 25% pour les constructeurs.

Les autorités US doivent récupérer leur investissement lorsque 300 Boeing 2707 auront été placés auprès de la clientèle (25 compagnies ont actuellement retenu auprès de la FAA, 113 positions dans la chaîne des SST). Si 500 Boeing sont placé, le rapport sera de 6% par rapport à la mise de l’Etat.
Le marché qui va être passé avec Boeing et General Electric pour la construction de 2 prototypes prévoit que le premier de ces avions volera à la fin de 1970. Il vise la mise en oeuvre opérationnelle du Boeing 2707 à partir de 1974-1975.

Les caractéristiques du futur avion

Les constructeurs donneront probablement dans les jours avenir de nouveaux détails sur le futur appareil. Rappelons les caractéristiques de base du Boeing 2707, elles qu’elles ont été publiées en janvier dernier : l’envergure sera de 32 mètres avec la voilure en flèche maximale (72°) et 55 mètres avec la voilure totalement déployée (20° de flèche) ; la surface alaire est de 836 m2 ; le fuselage, long de 92 mètres, offre normalement 313 sièges, et 350 en version « haute densité”. Avec 313 passagers, le rayon d’action normal calculé est de 6400 km, parcouru vers 20.000 mètres d’altitude à la vitesse de croisière de 2900 km/h (Mach 2,7). La charge payante est de l’ordre de 33 tonnes, pour un poids total au décollage de 302 tonnes.

Les principaux problèmes que posera l’appareil concernent le bruit au décollage, le bruit sonique (passage à Mach 1 et croisière supersonique), la distance réellement franchissable à pleine charge en tenant compte des réserves imposées actuellement par les administrations (sécurité) et les compagnies (régularité). Quant aux problèmes structuraux, ils seront en principe résolus par l’adoption généralisée dans la structure d’un alliage de titane, le 6 A 14 V, contenant 90% de titane, 6% d’aluminium et 4% de vanadium. Les réacteurs (GE-4/J5) auront une poussée de l’ordre de 30 tonnes.
A ce jour, 25 compagnies ont pris des options payantes pour 112 appareils.

Le prototype n° 1 de Concorde a reçu son nez basculant

A Toulouse-Blagnac, le prototype 001 de Concorde, actuellement en fin d’assemblage par Sud Aviation, a reçu le mois dernier son nez basculant, construit en Grande-Bretagne, à Weybridge, par la British Aircraft Corporation

Rappelons que ce nez, basculant vers le bas au moment de l’approche, permettra à l’équipage de bénéficier d’une visibilité maximale. En vol supersonique, le nez est relevé et une visière escamotable vient diminuer la traînée et protéger le pare-brise de l’échauffement cinétique. Cette visière est actuellement métallique, mais sera pour la série réalisée en matière transparente.