Cette composition du Boeing 733 est la dernière publiée par le constructeur américain. Quatre points attirent l’attention : à l’avant, l’allongement du fuselage et la solution adoptée pour le cockpit à géométrie variable ; il n’y pas de rotation du nez avant, mais un mouvement oblige vers l’avant et vers le bas du panneau supérieur chargé de protéger les glaces du cockpit ; ensuite, l’importance de la partie triangulaire fixe de la voilure, prolongée très en avant, et la disposition des réacteurs, disposés deux à deux de chaque côté du fuselage, et sous le plan de la voilure, enfin, la nouvelle forme de l’arrière du fuselage, avec d’importantes quilles de roulis et une prolongation au-delà de l’empennage. Pour mieux faire ressortir l’évolution des formes extérieures, nous reproduisons le plan 3 vues de ce transport supersonique.
L’OACI étudie le marché futur des avions de transport supersoniques
Au moment où se terminait à Montréal, la quinzième session de l’assemblée générale de l’Organisation Civile Internationale, nous avons reçu du Secrétariat de l’OACI une très intéressante étude de la situation économique du transport aérien en ce qui concerne les effets économiques des avions long-courriers à réaction et le marché futur du transport aérien supersonique.
Il n’entre pas dans nos intentions de procéder ici à l’analyse systématique de ce document. Enregistrons seulement, pour l’immédiat, la prédiction de l’OACI selon laquelle l’année 1965, marquée par la mise en service de nouveaux avions à réaction long et moyen-courriers, verra un accroissement des capacités supérieur à celui du trafic. Il en résultera une réduction de 52,6% (1964) à moins de 51% des coefficients moyens d’occupation des services et une réduction du bénéfice d’exploitation de 7,30% des recettes en 1964 à 4,4% seulement cette année.
Le Secrétaire de l’OACI estime que 780 avions à réaction long-courriers sont actuellement utilisés sur les services réguliers mondiaux. Un coefficient de remplissage moyen de 54% est prévu cette année pour ces appareils. Le coefficient de remplissage-passagers correspondant au seuil de rentabilité est évalué à 47% environ. L’OACI prévoit qu’en 1970 le nombre d’appareils long-courriers à réaction correspondant sera de 1200 environ. Ce nombre sera porté à 1900 environ en 1975. Toutefois ce dernier chiffre ne tient pas compte de la mise en service éventuelle d’avions supersoniques ou d’avions à très grande capacité de 500 à 700 sièges (1). Le coefficient de remplissage correspondant au seuil de rentabilité sera ramené à 44% en 1970 et à 41% en 1975. Ces coefficients peu élevés reposent sur l’hypothèse que les tarifs ne diminueront pas autant que les dépenses unitaires d’exploitation.
(1) Selon les rapports qui nous sont parvenus la semaine dernière, la Pan American World Airways étudie sérieusement les perspectives d’utilisation d’avions de ce type.
Des calculs analogues peuvent être appliqués à la mise en service éventuelle d’avions de transport supersoniques, par exemple, que ces avions seront mis en service en 1972 avec des dépenses unitaires d’exploitation supérieures d’environ 20% à celles des avions à réaction long-courriers en 1962, soit environ 11 centimes par siège-kilomètres. Selon des hypothèses de l’OACI, le tarif moyen en vigueur serait de 12 centimes par passager-kilomètre, ce qui donne pour les avions supersoniques un coefficient de remplissage au seuil de rentabilité de 65% sans tarif spécial. Des coefficients de remplissage supérieurs devraient pouvoir être utilisés aisément, tout au moins au début, si cet avion est adopté par le public avec autant de faveur que l’avion à réaction supersonique.
Si toutefois les tarifs étaient réduits de 3% par an (au lieu de 1% comme on l’a admis), le tarif en vigueur en 1972 serait de 14,5 centimes par passager-kilomètre, ce qui correspondrait pour des avions supersoniques à un coefficient de remplissage au seuil de rentabilité d’environ 76%. L’application d’un tarif serait peut-être alors nécessaire pour éviter un déficit d’exploitation.
Les hypothèses de l’OACI montrent qu’il y aura probablement 1500 avions à réaction subsoniques long-courriers affectés au transport des passagers en 1972. Si l’on admet que la moitié environ des services assurés par ces avions conviendrait (en raison de la longueur des étapes et du volume du trafic) aux avions supersoniques, on peut faire certains calculs provisoires sur les débouchés qui pourraient s’offrir à ces derniers. Si l’on admet, par exemple, que le taux annuel d’accroissement de la demande passagers serait normalement de 12% sur ces routes, les compagnies intéressées seraient obligées d’ajouter chaque année la capacité correspondante. S’il n’y avait pas d’avions supersoniques, l’obtention de cette capacité supplémentaire nécessiterait l’achat d’environ soixante avions à réaction subsoniques de 250 places qui, d’après les hypothèses de l’OACI seraient le marché à cette époque. Etant donné que la capacité de production d’un avion supersonique de 120 places volant à Mach 2,2 est à peu près égale à celle d’un avion subsonique de 250 places, les compagnies pourraient également obtenir cette capacité supplémentaire par l’achat de 60 avions supersoniques de 120 places.
Seules quelques compagnies procèderaient sans doute à de tels achats, mais en revanche, elles pourraient fort bien acheter une quantité supérieure à leurs besoins en sièges-passagers supplémentaires durant l’année en cause, afin de remplacer certains de leurs avions à réaction subsoniques par ces nouveaux avions. Le chiffre de soixante avions supersoniques de 120 places à Mach 2,2 serait la limite théorique des achats en 1972 à condition qu’aucun autre avion à réaction subsonique ne soit acheté et que la capacité totale ne doive pas être portée au-delà de la demande passagers. Des calculs analogues peuvent être faits au sujet de la mise en service en 1974 d’un avion supersonique volant à Mach 3, d’une capacité de 250 places et d’un coût d’exploitation par siège-kilomètre supérieur à 10% à la moyenne mondiale de celui des avions subsoniques en 1963.
Il ne s’agit là bien entendu qu’une étude théorique et très générale exigeant de continuelles révisions. Cette étude doit être corrigée depuis que la capacité de l’appareil supersonique Mach 2,2 est portée de 120 à 134 places sur les lignes long-courriers, à la suite des derniers travaux des constructeurs français et britanniques.