Le 27 juin dernier, la firme Lockheed a dévoilé le, L-2000 maquette grandeur de son projet d’avion commercial supersonique, appareil concurrent du Boeing B-733 à géométrie variable. Cette présentation, venant après celle du B-733, constitue une nouvelle phase de la compétition ouverte depuis quelques années aux Etats-Unis pour donner les lignes aériennes mondiales d’un avion supersonique américain. Cette maquette, dont le début de la construction se situe en janvier 1966, a été achevée en mai dernier. Elle a été réalisée dans le cadre d’un contrat passé au constructeur par le Federal Aviation Agency et préfigure le prototype définitif que Lockheed envisage de lancer avant la fin de la présente année, si son projet est retenu.
Le Lockheed L-2000 se présente comme un avion affichant une aérodynamique assez voisine de celle de ”Concorde », mais ses dimensions et ses performances sont nettement supérieures à celles de l’appareil franco-britannique.

Vues avant et arrière des réacteurs. Noter l’écartement des réacteurs (comparativement à ”Concorde »). En cas de panne ou de mauvais fonctionnement des dispositifs de régulation des ondes de choc, dans les entrées d’air, attention au roulis.

L’importance de la dérive ainsi que la nageoire dorsale qui semble une solution moins bonne que celle utilisée sur le Walkyrie où ce sont les bouts d’ailes articulées qui permettent régler la stabilité transversale à la demande suivant le régime de vol.

Train principal et train avant du L-2000. Noter la structure et la cinématique du train principal qui comporte 12 roues. Le train avant ne comporte que deux roues. Est-ce suffisant pour cette partie importante de l’avion ?

L’intérieur du fuselage du L-2000. Oh ! surprise ! Il n’est guère plus large que celui de « Concorde” (à gauche). En première classe, les passagers sont placés par rangées de quatre ; en classe touriste, par rangées de cinq (à droite).
Avec ses 83 mètres de long, son poids maximum au décollage de l’ordre de 250 tonnes et une surface alaire de 880 m2, il est donné pour véhiculer 266 passagers (5 de front) à une vitesse de 2900 kilomètres et à une altitude de 21.500 mètres sur des distances largement transatlantiques. Selon le constructeur, le prix de revient au siège-km de l’appareil sera égal et sans doute inférieur à celui qu’offrent les quadriréacteurs subsoniques actuellement en service.
Bien que certaines parties extérieures du fuselage soient soumises, en vol, à des échauffements de l’ordre de 230°C, la température intérieure se situera entre 21 et 24°C.

Un atterrissage, nez bas, du L-2000. Noter la planche de bord où on trouve de la place disponible. Un tableau de ”mouchards » placé à la partie inférieure du pare-brise semble limiter la visibilité. Les pilotes seront-ils d’accord avec cette disposition ?

L’angle de brisure du nez de l’appareil est de 15°. A voir cette brisure, on peut se demander si cet appareil à besoin de freins de piqué supplémentaires. Comme sur « Concorde”, le nez du fuselage du Lockheed L-2000, bascule de haut en bas.

Il est clair, d’autre part (et les dirigeants de la firme l’ont souligné maintes fois) que la définition du L-2000, qui est le fruit de 10 années de recherches et d’efforts, est largement tributaire de l’expérience acquise par Lockheed grâce aux nombreux vols effectués à plus de 3200 km/h et de 20 à 25.000 mètres d’altitude par le YF-12 A et SR-71.
L’étude de marché par les avions supersoniques (environ 500 appareils) a conduit Lockheed à estimer que, si le L-2000 est choisi, le développement et la construction de l’appareil occupera 40.000 à 50.000 personnes pendant plus de 15 ans.