Pour des raisons matérielles, nous n’avons pas pu traiter en détail dans le précédent numéro d’Interavia des équipements nouveaux exposés au Salon du Bourget. Au lieu de donner à nos lecteurs, comme nous avions coutume de le faire après chaque salon, un compte-rendu global des principaux équipements exposés, nous procèderons cette année d’une manière différente. Dans ce numéro et dans ceux qui suivront, nous analyserons en détail certains équipements nouveaux, parmi les plus intéressants. Nous commencerons sur les pages qui suivent par un article sur les principaux constructeurs d’équipements non électroniques participant au programme Concorde. Si les équipements authentiques étaient rares au 26^ème Salon de Paris, plus de la moitié des contrats pour les deux prototypes ont cependant déjà été signés  et les travaux d’étude sont en partie terminés.

Rappelons tout d’abord que la répartition des tâches entre Sud Aviation et la British Aircraft Corporation avait été fixée comme suit :

Sud Aviation.

Circuits hydrauliques – Commandes de vol (y compris le pilote automatique et le système de stabilisation automatique) – Equipements de navigation et de radio – Conditionnement d’air et régulation de la pression cabine – Ensemble du train d’atterrissage.

British Aircraft Corporation.

Circuits électriques – Insonorisation et isolement thermique – Circuits d’oxygène – Circuits de carburant – Installation des réacteurs – Systèmes de dégivrage – Système de détection et d’extinction d’incendie.

Des accords ont été signés pour la réalisation des installations et équipements suivants (d’autres contrats sont encore en suspens) :

Atterrisseur principal

L’atterrisseur principal est réalisé par Hispano-Suiza. Il a été exposé pour la première fois au Salon de Paris sous la forme d’une maquette en vraie grandeur, dont la hauteur a été particulièrement remarquée : 3,5 mètres entre l’axe d’articulation et l’axe du boggie.

La géométrie et le dimensionnement extérieurs de l’atterrisseur ont été définis d’une part en fonction de l’angle de cabré à l’atterrissage et d’autre part en fonction de l’emplacement réservé dans la structure de l’avion et des grandes différences de température auxquelles seras soumis l’appareil. Ces facteurs ont également conduit les ingénieurs d’Hispano-Suiza à utiliser un acier à très haute résistance (186h/bars). L’énergie verticale, à l’atterrissage, est absorbée par l’ensemble comportant quatre pneumatiques de dimensions 45 x 15,75 – 21, un amortisseur principal à deux chambres et deux amortisseurs de tangage. Ces derniers ont également pour but d’assurer la souplesse en roulage de l’appareil.

Maquette d’un atterrisseur principal du Concorde sur le stand Hispano-Suiza.

Le contreventement latéral de la jambe en position train sorti est assumé par une contrefiche télescopique à verrouillage interne mécanique. Cette contrefiche, déverrouillée hydrauliquement, n’intervient pas lors de la rentrée du train. Enfin, la cinématique de la jambe du train, par le choix judicieux d’un système de bielle levier, permet pendant la manœuvre de bénéficier au maximum du travail fourni par le vérin de relevage, réalisant ainsi une rétractation relative de 440 mm entre les positions train sorti et train rentré.

Le train avant.

Sur son stand, et à environ 17 mètres de distance de la maquette présentée par Hispano-Suiza – ce qui correspond à l’empattement du Concorde – Messier exposait une maquette du train avant mesurant plus de 4 mètres de hauteur. La jambe élastique du type direct est équipée de deux roues en diabolo : elle est contreventée latéralement par un système de barres qui s’articule et se fixe sur la structure de l’avion. L’amortisseur comporte une course de 50 centimètres. La commande de direction comporte un vérin de commande à crémaillère, contrôlé par un dispositif électro-hydraulique assurant également la fonction anti-shimmy (braquage des roues +/- 60°). Pour les manœuvres au sol, le braquage des roues peut être augmenté en désaccouplant les compas. Le relevage de la jambe vers l’avant est obtenu par action des deux vérins parallèles, freinés à chaque extrémité de leur course pour éviter tout choc lors des verrouillages. La sortie peut être assurée en dernier ressort par l’action conjuguée du poids (0,5% du poids de l’avion au décollage) et des efforts aérodynamiques.

Sud-Aviation a chargé Messier de l’étude et de la réalisation du train avant de Concorde.

Système de conditionnement d’air et de pressurisation.

L’étude et la réalisation du système de conditionnement d’air, soit un des contrats les plus importants ont été confiées à Hawker Siddeley Dynamics. La production sera assurée conjointement avec la firme française Bronzavia ; les travaux d’études et les essais seront effectués dans les laboratoires et installations de HSD à Hatfield.

La compagnie anglaise Normalair a été chargée du système de pressurisation de la cabine. Le système proposé est dérivé des installations qui équipent le Vickers VC-10 et le BAC One Eleven. Il est à noter qu’une partie de fuselage équipée d’un système de pressurisation complet est actuellement à l’essai dans la plus grande chambre de simulation d’altitude dont dispose Normalair. Quelques représentants de compagnies aériennes ont pu récemment prendre part à un vol simulé à Mach 2 à 20.000 mètres d’altitude.

Circuit de carburant.

La compagnie française Intertechnique a été chargée de la mise au point des instruments de mesure et des appareils indicateurs du circuit carburant, ainsi que du calculateur central pour la détermination du niveau d’huile (volumétrique) et du centre de gravité. La première installation destinée au banc d’essais pour les circuits de carburant à Filton sera probablement livrée à BAC à la fin de l’année et, selon le programme établi, l’équipement pour le premier prototype du Concorde doit être terminé en novembre 1966. La livraison de l’équipement pour le deuxième prototype est prévue pour mars 1967.

La pressurisation des réservoirs de carburant est également à mentionner. La mise au point de l’installation a été confiée à la firme britannique Hymatic Engineering. Elle est destinée à limiter les pertes par évaporation et en même temps à prévenir les cavitations dans les pompes. Le système de pressurisation fonctionne à partir de 13.000 mètres d’altitude pour éviter une charge supplémentaire de la cellule à des niveaux de vol moins élevés. La compagnie Plessey (UK) Ltd est responsable de la mise au point des pompes, les vannes sont livrées par Saunders Valve et Flight Refuelling.

Pour les autres systèmes et installations qui équiperont le Concorde, les adjudicataires sont les suivants :

Air Equipement : Instruments à échelle rectiligne pour indicateur de position des élevons. Sélecteurs électro-hydrauliques pour alimentation des servocommandes. Dispositifs de sensations artificielles électrohy-drauliques. La compagnie livrera également deux prototypes de définition des servo-commandes pour les entrées d’air à géométrie variable.

Auxilec : Alternateurs. Transformateur redresseur type 3102. Le circuit électrique de Concorde sera alimenté par quatre alternateurs sans balais de 40 kVA à refroidissement par huile (400 Hz/200-115V).

Boulton Paul (membre du Dowty Group) : Servo-commandes pour les élevons et le gouvernail de direction.

Dowty Rotol : Accumulateur hydraulique. Sélecteur de commandes de vannes hydrauliques.

English Electric : Système de dégivrage Spraymat. Contrôleur de charge électrique. Equipement d’entraînement à vitesse constante. Pour le dégivrage des entrées d’air des réacteurs et des bords d’attaque de la voilure, la BAC a choisi le système Spraymat qui peut supporter pendant de longues périodes des températures pouvant atteindre 150°C. Le faible rayon du bord d’attaque a posé quelques problèmes qui ont pu être résolus grâce à de nouvelles méthodes de fabrication.

Faure – Herman : Débitmètre massique entièrement automatique type RA 16. Indicateur digital DV4.

Graviner Colnbrook : Système de détection et d’extinction incendie. Ce système se compose d’un circuit de détection sensible à la température dont les extrémités sont fixées dans des prises hermétiques. L’élément Firewire comporte un tube capillaire en acier inoxydable avec un conducteur intérieur coaxial sur toute la longueur et un matériau de remplissage ayant une certaine caractéristique de résistance/température. Pour l’extinction de l’incendie, Graviner utilisera de la mousse carbonique pour éviter les gaz délétères. Ce système doit également pouvoir supporter pendant de longues périodes des températures de 150°C.

Integral : pompes hydrauliques. Quatre pompes hydrauliques indépendantes (dont deux de réserve) fonctionnent à une pression de 280 kg/cm².

Jaeger : Indicateurs multiples à bandes verticales pour le pilote et l’ingénieur de bord. Chronomètres. Ces instruments de bord comprennent un indicateur/machmètre (de secours), un indicateur de pression hydraulique, un instrument de contrôle des moteurs et un indicateur de niveau de liquide hydraulique.

Kollsman Instrument : Altimètre (de secours). Indicateur d’altitude cabine et de variation de pression. L’altimètre se distingue par sa précision extrême : +/- 20 pieds au niveau de la mer et +/- 320 pieds à 60.000 pieds d’altitude (1830 mètres).

Research and Engineering : Détecteurs de température. Tubes Pitot pour l’installation dans le fuselage. Tubes Pitot pour l’installation dans le nez.

Rotax : Interrupteurs électriques.

Smith & Sons : Détecteur de givrage.

Société des Accumulateurs : Accumulateurs.

Sofrance : Filtres hydrauliques.

Triplex : Verre pour le pare-brise et les hublots.