La vitesse de Mach 1,05 atteinte le 1er octobre 1969 au cours du 45ème vol à une altitude de 11.000 mètres, s’est située dans le cadre de la 3ème phase des essais repris à Toulouse depuis le 21 septembre.

Au premier plan, Henri Perrier à son poste

Atterrissage du prototype Concorde 001, à l’issue de son 1er vol à vitesse supersonique MACH 1,05

L’équipage de ce premier vol supersonique

A l’issue du 1er vol à vitesse supersonique du prototype Concorde 001, l’équipage au pied de l’avion : de gauche à droite : André Turcat : Commandant de bord, Jean Pinet : Premier pilote, Henri Perrier : Ingénieur Navigant Michel Retif : Mécanicien Navigant.

Retour du 1er vol supersonique

Les deux prototypes de Concorde, qui ont commencé respectivement leurs vols le 2 mars 1969 à Toulouse et le 9 avril 1969 à Filton, ont depuis cette époque poursuivie avec méthode l’exploration d’un domaine de vol en partie nouveau pour l’aviation de transport.
La deuxième phase des essais, qui s’est terminée le 6 août, a permis aux deux avions de couvrir tout le domaine subsonique au cours de 63 vols et 104 heures qui se sont déroulés avec une grande régularité et ont démontré une bonne fiabilité, non seulement de l’avion lui-même et de ses moteurs mais la plupart de ses équipements.
La troisième phase conduite à Toulouse avec le prototype 001 couvre le domaine transsonique et supersonique jusqu’aux environs de Mach 1,3.
Pendant ce temps le prototype 002 est préparé à Filton pour entreprendre la phase 4 qui amènera l’appareil à Mach 2. Cette phase a nécessité un certain nombre d’équipements complémentaires en cours d’installation et la mise en place de moteurs adaptés aux vols à Mach 2.

Perspectives

Trois éléments qui se sont précisés au cours des six derniers mois éclairent d’un jour nouveau les perspectives du programme ”Concorde » :
Excellents résultats obtenus au cours des trois premières phases d’essais en vol.
Efforts soviétiques pour amener le Tupolev Tu-144 à une mise en service sur les réseaux aériens mondiaux, d’abord probablement transsibériens, à la fin 1972 ou au début 1973.
Décision annoncée le 23 septembre 1969, par le Président Nixon, de lancer le Boeing supersonique pour un premier vol vers la fin de 1972 et mise en service en 1978.
Cette situation est favorable à l’accélération du programme « Concorde” avec comme objectifs :
– Certification en avril 1973
– Mise en service sur l’Atlantique Nord, saison 1973
– Mise en service sur le Pacifique, saison 1974
Les résultats déjà acquis confirment les perspectives commerciales ouvertes à Concorde qui font l’objet de conversations de plus en plus approfondies avec les compagnies aériennes ; elles sont maintenant conscientes de l’entrée en service du transport supersonique au début de la décennie 1970 ce qui ouvre un marché important à condition de ne pas perdre de temps.
Tous les moyens nécessaires sont actuellement mis en œuvre tant en France qu’en Grande-Bretagne pour atteindre cet objectif, les impératifs de la sécurité étant bien entendu préservés.

Deux repères techniques

Voici Concorde dans le domaine des vitesses supersoniques. Son nez et sa visière relevés lui donnent la configuration aérodynamique optimale pour traverser l’Atlantique en un peu moins de trois heures. C’est sous cette forme en effet que sa résistance à l’avancement est la plus faible et que sa structure souffre le moins de l’échauffement dû à sa vitesse.

Concorde en configuration de vol supersonique : nez et visière sont relevés

De même les entrées d’air des réacteurs comportent des volets mobiles auxiliaires. Leur commande automatique doit assurer à tous les régimes la régulation correcte des réacteurs. Très schématiquement, à basse vitesse leur ouverture vers l’avant apporte un complément d’air aux réacteurs ; à grande vitesse, s’ouvrent vers l’arrière, ils évacuent l’excès d’air arrivant aux entrées principales ; pour les régimes intermédiaires leur position varie de façon continue.

Vue intérieure des réacteurs gauches de Concorde, noter les volets mobiles auxiliaires d’entrées d’air. Au deuxième plan en position de délestage.
Le 19 septembre, dans le cadre d’une visite de la Région Midi-Pyrénées, le Président Ziegler, avec MM. Dufour et Gautier recevaient, à Toulouse, le Docteur Dubridge, Conseiller Scientifique personnel du Président des Etats-Unis, Richard Nixon, qui accompagnait M. Sargent Shriver, Ambassadeur des Etats-Unis en France.
Après avoir les installations de Blagnac, nos hôtes se sont longuement attardés auprès de Concorde 001 que leur a présenté M. Turcat.
Le 5 octobre, plus de 50 avions légers détachés des 35 Aéro-Clubs de l’Union Régionale Languedoc-Gascogne étaient réunis sur l’aéroport de Toulouse-Blagnac. M. Henri Perrier, Ingénieur Navigant des essais en vol a fait visiter Concorde 001 aux représentants de ses Aéro-Clubs sous la présidence de M. Delpouys. Les responsables de l’aéroport de Toulouse-Blagnac assistaient à cette visite.
Au 27 octobre 1969, Concorde 001 avait effectué son 57ème vol et totalisé 36 heures minutes de vol dont 5 heures et 20 minutes à vitesse supersonique.
Pour le premier vol supersonique de Concorde, la Direction de l’Usine de Toulouse a organisé une petite manifestation amicale à laquelle étaient conviés un certain nombre de Collaborateurs et les Représentants du personnel auxquels André Turcat et Jean Pinet, ont pu commenter cet évènement. C’était l’occasion de se rencontrer dans une atmosphère d’étendue et d’évoquer, à tous les niveaux et très librement, bien des problèmes.

Une vue récente de Concorde 01 à Filton

Avancement du Concorde 02. Vue prise le 7 octobre 1969 à Toulouse