Les Attachés de Presse d’une quinzaine de compagnies aériennes qui ont pris des options sur ”Concorde » ont été invités la semaine dernière à effectuer un périple qui les a conduits de Filton (BAC) à Patchway (Bristol Siddeley) à Toulouse (Sud Aviation) et à Melun–Villaroche (SNECMA). Les participants que nous avons pu interroger au cours d’une réception donnée en leur honneur par M. Maurice Papon, Président de Sud Aviation, se sont déclarés vivement impressionnés par les progrès qu’ils ont pu enregistrer dans le développement du programme d’avion de transport supersonique franco-britannique. Celui-ci a pris, à leurs yeux, une nouvelle réalité. Nous avons eu la confirmation à cette occasion de l’annonce de prises d’options nouvelles qui devraient être rendues publiques dans un proche avenir.
Concorde : Les nacelles en titane.
La BAC a récemment publié cette première photographie des nacelles (logement des réacteurs) de ”Concorde », nacelles que la Division de Filton vient de livrer par la route à Toulouse. On distingue au premier plan la nacelle de droite (élément central) et au second plan le même élément de la nacelle gauche du prototype n° 2. Cet élément central est construit pour l’essentiel en nid d’abeille et d’acier inoxydable, mais contient également des pièces en titane forgé et des panneaux en tôle de titane.
Une belle réalisation technique d’Hispano-Suiza : L’atterrisseur principal de Concorde.
Deux tonnes de métal finement travaillé.
Article de Jean-Claude TRICHET
Hispano-Suiza livre cette semaine à Sud Aviation l’atterrisseur principal du Concorde. Nous avions décrit cet équipement dans le n° 144 du 19 mars 1966. Nous avons pu assister aux essais au banc du premier équipement à l’usine Hispano de Bois-Colombes. La première impression que l’on ressent lorsque l’on voit ce matériel tient à ses dimensions : 3,5 mètres de haut entre l’axe d’articulation et l’axe du boggie, qui est constitué de deux diabolos de 1,615 mètre d’empâtement de 0,640 mètre de voie. Chaque demi-train pèse deux tonnes, se rétracte en dix secondes et descend en six secondes. Lorsque l’on examine l’ensemble de près, on est frappé par l’astuce et le fignolage du matériel. On sent que les critères « poids” et ”encombrement » ont talonné les techniciens d’Hispano-Suiza. Les pièces maîtresses sont forgées, puis usinées intérieurement et extérieurement sur des machines à reproduire. La contrefiche fixe, par exemple, se présente sous la forme d’un tube dont les parois ont environ quatre millimètres d’épaisseur. Le fut, représente un remarquable travail de déroutage et d’évidement. Ce train principal est réalisé en acier à haute résistance, traité à 186 hbar. La conception de sa cinématique elle-même est remarquable. Le relevage est assuré par un vérin articulé sur l’axe de rétractation. Pendant le relevage, la jambe de train se rétracte de quarante-quatre centimètres afin de réduire les dimensions du logement dans l’aile. Cette rétractation est effectuée par un emballage interne au fut, qui transmet en outre les efforts entre le boggie et la partie supérieure de la jambe du train.
Ce système est entraîné par un embiellage externe dont la triangulation assure un mouvement de rétractation coordonné avec le relevage de la jambe. Un petit vérin placé le long du fut assiste l’embiellage externe pour le soulager des efforts dus à l’inertie du boggie et aux effets des manoeuvres de l’avion pendant la sortie du train.
La sécurité avant tout
Comme pour les autres équipements du Concorde, on s’est particulièrement penché sur les problèmes de sécurité. Toutes les liaisons son du type « all Safe” et les verrouillages sont conçus sur le principe du SVTB (Système de Verrouillage Train Bas), Brevet Hispano-Suiza qui a fait ses preuves avec le train d’atterrissage des Caravelle. Bien entendu, en cas de panne hydraulique le train descend et se verrouille par gravité. Par ailleurs, chaque jambe est dotée d’une série de dispositif d’interdiction, qui prévient les opérations suivantes :– relevage du train non délesté.
– relevage du train lorsque le balancier n’est pas perpendiculaire à la jambe.
– déverrouillage de l’emballage de rétractation et les portes de train au sol.
– une séquence sur la contrefiche télescopique.
– un contrôle de la rétractation au cours du relevage pour vérifier le libre passage des roues au niveau des portes de train (passage sur rétractation).
– une coupure de l’alimentation des vérins de relevage et de rétraction en position verrouillée haute.
– un laminage hydraulique en fin de course de relevage pour limiter l’énergie absorbée par la butée train haut.
Acier traité sous vide et en titane.
L’équipement livré par Hispano-Suiza à Sud Aviation permettra au prototype Concorde 001 d’effectuer des roulages au sol. Il est réalisé en acier à 130 hbar, c’est-à-dire non traité. Il sera remplacé ultérieurement par
un ensemble en acier à 186 hbar, qui aura subi un traitement thermique spécial sous vide dans un four conçu par Hispano-Suiza et réalisé par Ugine.
Par ailleurs les outillages par matriçage sont en cours de réalisation. Le train prototype a été forgé par les établissements Auber et Duval à Gennevilliers. L’acier est élaboré par Hispano dans son usine de Molsheim qui réalise l’usinage des ébauches forgées. L’ensemble est assemblé et essayé sur un banc spécial à Bois-Colombes. Signalons, qu’un certain nombre de pièces sont réalisées en titane. L’ensemble est cadmié’, puis peint.