La Compagnie des Compteurs (CdC) vient de se voir confier la réalisation des installations de conduite des essais de structure pour l’avion Concorde. A la demande de l’Etablissement Aéronautique de Toulouse, CdC) construit donc un ensemble de conduite automatique qui permettra d’étudier des phénomènes d’échauffement cinétique, simulé par des émetteurs infra-rouges disposés autour de la cellule. Le même ensemble permet d’étudier les problèmes de refroidissement, ainsi que de simuler le système des forces variables auxquelles l’avion est soumis en vol.
L’installation réalisée par la CdC constitue donc un centre de mesure, de contrôle et de calcul qui assure deux fonctions bien distinctes : d’une part la conduite des essais en temps réel, permettant l’enregistrement, toutes les 10 secondes de 2000 mesures (plus tard 4000) ; la commande et la régulation de 150 voies de chauffage ; et d’autre part, après les essais, le dépouillement et l’édition des résultats sous une forme exploitable par les bureaux d’études.
Le principal intérêt de cette installation réside dans le fait qu’elle comporte un calculateur intégré et que la commande des différents organes s’effectue directement sous forme numérique. L’unité centrale de cette installation est le calculateur français Pallas, de la Société Européenne pour le Traitement de l’Information (SET), filiale de la Compagnie des Compteurs.
Il faut noter que les essais de structure mettent en œuvre des matériels et des éléments de cellule très onéreux, ce qui a conduit à prévoir des moyens importants de contrôle et de sécurité. Avant chaque essai, on effectue une vérification complète de chaque élément de l’ensemble. Pendant l’essai, la signalisation de toute défaillance d’un élément de l’ensemble est assurée.

USA : le lancement effectif du programme SST est remis au début de 1967

Le Président Johnson a annoncé le 1er juillet qu’il allait demander au Congrès la contre-valeur de 700 millions de F pour le financement d’une nouvelle phase d’étude et de développement de l’avion de transport supersonique Mach 3 (SST) que les USA se proposent de construire.
La somme de 140 millions de dollars concerne des travaux s’étendant sur dix-huit mois à partir du 1er août 1965. Ce n’est que le 1er février 1967 que serait prise la décision de lancer effectivement la construction des prototypes Boeing 733-290 ou Lockheed 2000 ou de ces deux appareils.
Au cours de la phase de développement qui commencera le 1er août sous la supervision du Général William Mc Kee, nouvel administrateur de la Federal Aviation Agency, on prévoit notamment :
● De préciser les bases sur lesquelles on pourra arrêter d’une manière certaine les caractéristiques, les performances et les prix de revient de l’exploitation du SST.
● De bénéficier des essais encore plus poussée des appareils Mach 3 : SR-71 et XB-70 et de l’appareil à géométrie variable F-111
● De réduire les risques et le coût du lancement de l’opération SST ;
● De décider dans quelles conditions le programme SST sera lancé au terme de cette nouvelle période de réflexion de 18 mois ;
Tandis que Boeing et Lockheed poursuivent leurs études sur les cellules et les systèmes, General Electric et la Division Pratt and Whitney de United Aircraft développent les moteurs jusqu’au stade du banc d’essais au sol.
En différant à nouveau le lancement effectif de la construction des prototypes SST, le Président Johnson paraît avoir déçu certains experts de l’administration et de l’industrie US. Ceux-ci constatent que les prototypes ne voleront guère avant 1969 et que la marge de temps séparant la mise en ligne du SST de celle de Concorde paraît maintenant devoir être plus importante (1). L’intérêt pour l’avion franco-britannique augmente d’autre part depuis qu’est propice aux utilisateurs une nouvelle version long-moyen-courrier intéressant en particulier les grandes compagnies intérieures US comme American, Continental et TWA et dégelant même une compagnie comme United Airlines dont on note qu’elle a envoyé cette semaine à Toulouse une mission d’experts conduite par un directeur technique, M. W.C Mentzer.
En suivant l’avis de la commission d’experts présidée par M. R. Mc Namara, le Président Johnson s’expose à un certain nombre de critiques de la part des parlementaires US qui ont du mal à admettre que les Concorde et Tupolev 144 ouvriront l’ère du transport supersonique sans que les USA puissent présenter un appareil concurrent. Il est certain que, durant les prochaines semaines, des éclaircissements sur les études effectuées sur le SST et sur les conditions financières et techniques dans lesquelles le programme sera lancé vont être demandés à l’Administration Johnson par les parlementaires US.
(1) Si le cycle classique de sept ans séparant le lancement d’un projet de sa mise en œuvre opérationnelle était respecté, on parviendrait à la date de début 1974 pour l’appareil du SST sur les lignes. Il est vrai que l’industrie US a déjà montré qu’elle est capable de réduire ce cycle. On peut en tout cas maintenant situer entre 1972 et 1974 l’apparition du SST dans les flottes des compagnies si la décision de lancer le programme est effectivement prise au début de l’année 1967.

SST : marchés d’études augmentés en juillet

Pour le mois de juillet, la Federal Aviation Agency a notifié aux quatre constructeurs qui travaillent sur les études du SST des marchés d’un montant de 28,35 millions de F, soit 10 millions de F de plus que la moyenne mensuelle de la période des derniers 18 mois. Ainsi, pour le mois en court, Boeing et Lockheed ont reçu chacun un marché de 1.125.000 dollars, étant entendu que chacune des firmes contribue de son côté aux études pour 375.000 dollars General Electric et Pratt and Whitney reçoivent de leur côté des marchés de 1.335.000 dollars et ajoutent 333.750 dollars chacun.