La mise en service, dans un avenir proche, d’un avion de ligne dont les performances seront supérieures à celles de bien des avions militaires implique une refonte, peut-être partielle mais en tout cas urgente, de la réglementation aérienne. Aux Etats-Unis, en Grande-Bretagne et en France, la FAA, l’ARB et le SGAC ont, depuis plusieurs années déjà, attaché une grande importance aux problèmes que posent l’introduction de ce type d’appareil. Ils ont esquissé les bases des nouvelles spécifications destinées aux constructeurs.
Aux Etats-Unis, le Service des Standards de Vol de la FAA a pris, dès 1961, l’initiative d’un programme en quatre étapes qui doit permettre de définir de nouveaux standards d’homologation de type adaptés aux avions civils supersoniques. La première étape fut marquée, en mars 1961, par la publication d’un rapport de la FAA intitulé “Avions de transport supersoniques”. Etude préliminaire des standards de navigabilité, d’exploitation et d’entretien.
Puis le dépouillement d’un grand nombre d’études, de rapports techniques, de comptes rendus de recherches de diverses provenances aboutit en août 1963 à la publication d’un nouveau document intitulé “Caractéristiques et Standards provisoires des transports supersoniques en projet”.
Cette étude constituait la deuxième étape du programme et faisait ressortir les modifications et les compléments qu’il fallait apporter aux standards de navigabilité contenus dans la Section 46 du SR-422B et de la Section 13 des Civil Air Régulations, afin de les adapter aux conditions d’exploitation et aux caractéristiques probablement inédites des avions de ligne supersoniques en projet.
Le document fut largement diffusé dans toutes les compagnies aériennes et organismes intéressés, auxquels, il fut demandé de faire connaître leur opinion. Les commentaires recueillis furent soigneusement analysés, des discussions furent entreprises avec les autorités aéronautiques anglaises et françaises et, pour finir, une conférence fut organisée entre délégués de la FAA et représentants de l’industrie, du 10 au 12 août 1965 ; tout cela constitua la troisième étape et aboutit en novembre 1965 à la publication d’une troisième brochure intitulée “Standards de navigabilité provisoire pour les transports supersoniques”.
Bon nombre de ces standards sont rédigés en termes assez généraux pour qu’il soit possible par la suite de les compléter ou de les préciser quand les informations nécessaires seront disponibles. La quatrième et dernière étape du programme consistera à codifier ces standards provisoires pour qu’ils deviennent des normes officielles conduisant à l’homologation de type des avions de transport supersoniques.
Pour la rédaction de ces standards, la FAA a adopté une méthode judicieuse : chacun des nouveaux articles est rattaché à la subdivision correspondante des sections 25 et 33 des nouvelles « Federal Aviation Régulations”. Le texte de chaque norme provisoire est précédé d’une discussion des fondements sur lesquels il repose, et ce paragraphe d’introduction indique dans quelle mesure le nouveau standard constitue une modification ou une extension de la section correspondante des FAR. Ainsi, le jeu complet des standards provisoires tient-il dans les sections 25 et 33 des FAR convenablement modifiés ou complétés.
On a beaucoup parlé, beaucoup écrit sur les difficultés qu’il y aurait à définir des standards adéquats pour le SST en raison de la quantité de problèmes nouveaux que son introduction ne manquerait pas de susciter. Mais un simple coup d’oeil sur les standards provisoires prouve qu’on a exagéré ces difficultés. On ne trouve en effet que trois rubriques nouvelles : Phénomènes de fatigue dus au vol supersonique – Voilure à géométrie variable – Refroidissement. Tout le reste entre facilement dans le cadre des rubriques déjà existantes au prix de quelques suppléments. C’est dire la complexité des standards actuels actuellement en vigueur pour les avions de transport subsoniques !
D’un autre côté, il faut se féliciter du caractère provisoire des nouveaux standards. Si le Concorde franco-britannique prend forme, les autorités américaines n’ont pas encore choisi la configuration du SST. Or, l’adoption de caractéristiques entièrement nouvelles n’est pas faite pour faciliter la définition de standards minimaux de navigabilité. En effet, les méthodes classiques de calculs utilisées jusqu’ici pour parvenir à cette définition pourraient bien ne pas être applicables au SST avec une voilure en delta, par exemple, ou à d’autres projets analogues. De tels problèmes ne trouveront leur solution définitive q’au moment où l’appareil
commencera ses essais en vol. Mais dans l’attente d’une confrontation avec l’expérience, les standards provisoires élaborés par la FAA rempliront efficacement leur rôle, celui de servir de base aux travaux des constructeurs.