Concorde volera dans trois ans exactement. Les délégués des 93 compagnies de l’IATA qui ont visité les usines de Sud-Aviation à Toulouse ont constaté que la fabrication des prototypes était effectivement commencée. Le premier vol du prototype est prévu pour le début de 1968. Le 02 volera quelques mois plus tard, les avions de présérie en 1969 et le premier avion de série au début de 1970.
Dans les deux vastes bâtiments construits spécialement pour Concorde, ils ont d’ailleurs pu imaginer la taille de l’avion prévu pour transporter 120 personnes sur l’étape transatlantique. Comme l’avait souligné M. François Ragot, l’ingénieur que Sud-Aviation et la BAC avaient chargé de présenter Concorde à la conférence IATA, l’avion est compatible avec l’infrastructure d’aujourd’hui et le bruit autour des aéroports ne dépassera pas en moyenne les valeurs atteintes actuellement par les quadriréacteurs long-courriers.
La collaboration Franco-Britannique
De sa conférence, qui constitue la meilleure présentation des travaux que nous avons pu voir à Toulouse, extrayons les paragraphes suivants
Les recherches, les études et les essais sont menés avec la collaboration du RAE en Angleterre, de l’ONERA et de l’EAT en France :
– Etudes générales utilisant les calculateurs numériques les plus puissants, notamment le calculateur Control-Data que possède Sud-Aviation, indispensable principalement pour les études de vibrations.
– Etudes des structures soumises aux contraintes thermiques avec des réseaux analogiques, vaste et puissant calculateur analogique inventé et mis au point par Sud-Aviation.
– Etudes des qualités de vol de l’avion conduites sur les simulateurs de Bristol en Angleterre et de Courbevoie en France, munis de systèmes de visualisation et de dispositifs de sensations musculaires, grâce à la collaboration efficace de nos services d’étude et de nos pilotes. Un nouveau simulateur très complet est actuellement créé à Toulouse et sera équipé notamment d’un dispositif de visualisation très élaboré utilisant les moyens de la télévision et des maquettes de bonnes dimensions reproduisant la topographie des environs de Toulouse dans ses moindres détails.
– Essais aérodynamiques : 3000 heures d’essais déjà effectuées, 50 maquettes, les meilleures souffleries d’Europe.
– Essais métallurgiques : certaines éprouvettes totalisent plus de 30.000 heures d’essais d’endurance étalées sur plusieurs années et nous pouvons affirmer maintenant que notre alliage de base présente toutes les garanties de sécurité requises, principalement sur ses qualités de résistance à la fatigue et d’endurance à la chaleur.
– Essais de sous-ensembles : en Angleterre un tronçon de fuselage aménagé a permis de simuler dans un élément de cabine les conditions de vol supersonique, contribuant ainsi à l’étude du conditionnement d’air, de la ventilation et de la protection thermique. En France, un tronçon de fuselage est soumis aux effets répétés des efforts et de la température, et nous allons procéder dans quelques temps à un essai portant sur toute la partie centrale de l’avion.
– Essais des moteurs Bristol Siddeley qui tournent au banc et qui développent déjà 28.000 lb de poussée continue.
– Essais par la SNECMA notamment des tuyères munies de dispositifs de réchauffe et d’un silencieux.
– Essais de tous les équipements pour lesquels un bâtiment spécial de la taille de l’avion a été édifié à Toulouse et qui sera un banc d’essai en vraie grandeur de l’ensemble des équipements notamment hydraulique, commandes de vol, train d’atterrissage, permettant de reproduire tous les cycles qui se succéderont au cours des différentes missions
– Essais en vol déjà puisque l’avion supersonique expérimental BAC 221 a permis d’étudier le comportement d’une voilure du type Concorde. (Le TSR.2 a commencé de son côté les essais supersoniques avec les réacteurs Olympus
Essais en cours
A l’établissement Aéronautique de Toulouse nous avons vu comment sont essayés les pneus de Concorde. Les essais à chaud du train principal sont impressionnants. Conçue par l’EAT, la machine à essayer le train d’atterrissage a vivement intéressé les délégués. Il simule des atterrissages et décollages à la puissance de 125 tonnes et dans les conditions les plus difficiles.
Un tronçon de fuselage long de 4,70 m, pesant 4 tonnes est placé dans une éprouvette où il subit des essais statiques et thermiques.
Un moignon de voilure subit des contraintes, des torsions redoutables. Pour les essais statiques du fuselage, 1600 capteurs assurent les mesures. Dans un an on commencera les essais de fatigue de l’avion.
Visite trop courte dans ces étranges laboratoires. Aux usines Sud Aviation, parmi les 2000 machines outils, on peut admirer les robots les plus extraordinaires. A la pointe du progrès par sa conception, Concorde ne peut être fabriqué que par des machines ultramodernes.
Nous avions vu comment une machine outil asservie aux ordres d’une bande magnétique peut attaquer à belles dents une tôle épaisse pour en faire par exemple un panneau monobloc aussi léger que résistant qui constituera l’encadrement d’une série de hublots. Il s’agit de huit fraiseuses à commande numérique Kramik équipées de calculateurs Ferranti, machines permettant de réaliser des gains spectaculaires sur les temps d’usinage par la suppression de tous les outillages et par l’adaptation permanente des vitesses et des avances de coupe. Les bandes magnétiques sont élaborées au centre de calcul de Courbevoie.
Six fraiseuses Forest à axe horizontal, couplées à un système de reproduction hydraulique d’une puissance de 100 chevaux (ce qui est exceptionnel pour une fraiseuse) permettent l’usinage de panneaux de 15 mètres de long. Ces machines ont été spécialement étudiées dès 1961 en vue de la fabrication des semelles et des panneaux de voilure de Concorde, qui ne comporte pas moins de 500 mètres carrés de panneaux fraisés.
Sous la conduite de M. Douat nous avons pu voir, dans le hall où sera assemblé le premier Concorde, de nombreuses expériences sur la résistance du métal choisi, l’alliage de base AU2GN. Pour les structures en treillis de la voilure il sera soudé par bombardement électronique. Les panneaux de fuselages avec joints dilatables, les rivets subissent les mêmes tortures. La moindre pièce de Concorde aura été analysée, essayée dans toutes les conditions. Pour les hublots, plus de plexiglas bien entendu, mais des glaces spéciales. La température extérieure des parois atteindra 130°C, et l’intérieur de la cabine sera à 20°C. Que de problèmes ! Quant aux essais de pressurisation, ils ont déjà eu lieu.
Dans le Centre de Calcul, nous avons vu les fameuses armoires où les robots électroniques préparent les programmes, résolvent les fiches pour les machines outils. Sur un calculateur, nous avons lu le titre de l’essai en cours : stabilité transversale de Concorde.
Notre visite à Toulouse s’est terminée dans la fameuse salle de traçage. Insonorisée, climatisée, elle dispose d’un éclairage spécial. Les dessinateurs ne sont jamais éblouis, il n’y a pas d’ombre.
Dans la Caravelle d’Air France qui nous ramenait à Paris, plusieurs délégués étrangers m’ont dit : “Nous avons touché des pièces de Concorde ; c’est vrai, vous êtes bien avancé… »
Article de Charles CHAKI pour Air et Cosmos