M. H. W. Withington, Directeur Général du Département Transports Supersoniques de la Boeing Company, a fait cette semaine le point des progrès du programme Boeing SST.
Les améliorations apportées au projet initial tiennent compte des recommandations faites, il y a un an par une commission de 240 experts de l’Administration et des compagnies aériennes. Ces améliorations ont été communiquées à la FAA et aux 26 compagnies aériennes qui ont réservé des options dans la série en puissance du Boeing SST.
Un dessinateur de Boeing a représenté ici un SST, avec les aimes repliées. Le Boeing SST atteindra des vitesses de l’ordre de 2900 km/h, la flèche de sa voilure mobile atteignant 72°. Il aura aux basses vitesses et avec ses ailes en flèche à 30° des performances comparables à celles des avions subsoniques actuels. La voilure ”canard » implantée près de la pointe avant permettra d’améliorer la maniabilité. Les deux prototypes construits à Seattle dans le cadre d’un marché auquel participe le FAA, doivent commencer leurs essais en vol en 1970.
Le prototype du SST, allongé de 3,66 mètres, atteindra une longueur hors tout de 96,9 mètres. L’allongement porte sur la partie arrière du fuselage. Il diminue la traînée, améliore l’efficacité du stabilisateur vertical, du gouvernail de direction et de l’arête ventrale installés plus à l’arrière du fuselage.
Une petite voilure du type « canard” installée à la partie frontale améliorera le contrôle longitudinal à toutes les vitesses.
Un nez à charnière unique comportant un viseur mobile remplace le système antérieur, à double charnière. Cette simplification permet de réduire le poids de la structure, de diminuer le niveau de bruit dans le poste de pilotage et d’améliorer l’aérodynamique en vol subsonique avec nez position abaissée.
Des dispositions ont été prises pour utiliser les spollers montés sur la voilure comme moyen d’action direct sur la portance. En augmentant ou diminuant celle-ci, on pourra faire varier les trajectoires d’approche.
L’entrée d’air du moteur du SST a été adaptée au turboréacteur General Electric GE-4.
La répartition des portes donnant accès aux passagers a été modifiée et les dimensions de certaines portes ont été augmentées pour faciliter les embarquements et les débarquements.
Le compartiment prévu sur le pont supérieur a été éliminé. Tout le fret sera transporté dans des containers dans la soute inférieure. La capacité de 68,84 m3 offerte pour le transport du fret en containers est augmentée.
Compte tenu de ces aménagements, l’appareil reste essentiellement celui qui a gagné le concours de l’avion de transport supersonique (SST), c’est-à-dire un avion dont la structure est à base de titane et dont les ailes à
flèche variable peuvent être pour les vols à basses vitesse et ramenées vers l’arrière pour s’intégrer à l’empennage lors des vols en supersonique.
Le prototype dont le poids total de 306.173 kg, sera utilisé pour mettre à l’épreuve la plupart des caractéristiques et des éléments des diverses versions dont la fabrication pourrait être envisagée. Il comporte un train d’atterrissage principal à quatre jambes répartissant le poids de l’avion sur les pistes de manière que la pression unitaire des pneus sur les pistes ne soit pas supérieure à celle des pneus des avions à réaction subsoniques actuellement en service.
La capacité du prototype du SST serait supérieure à 300 passagers, mais les prototypes seront équipés en appareils d’essais. Les équipements et installations d’essais seront placés dans la partie avant du fuselage. Les portions avant et arrière du fuselage comporteront des réservoirs d’eau servant de ballast et grâce auxquels il sera possible de faire varier la charge et le centre de gravité des avions en essai. Au milieu du fuselage sera installée une section de 52 passagers, un commissariat et des toilettes. Les ponts supérieur et inférieur (fret) seront entièrement pressurisés.
Au cours des derniers mois, les essais des composants et des sous-ensembles du SST se sont poursuivis, en plus des essais en soufflerie qui ont servi de base à l’analyse du projet. La première pièce de métal qui sera utilisée dans le prototype est en cours de réalisation. Il s’agit d’éléments en alliage à base de titane qui seront employés pour la fabrication des tenons sur lesquels les ailes pivoteront. Parmi les autres activités en cours, il faut encore citer la préparation des spécifications pour les éléments de systèmes tels que le conditionnement d’air et la pressurisation. Les sous-traitants sélectionnés se préparent à travailler sur les ensembles. Les ateliers de Boeing sont préparés pour la construction des deux prototypes. Une maquette de travail en vraie grandeur va remplacer la maquette de démonstration construite en 1966. Un atelier de fabrication de titane a été mise en place au Centre de développement créé par Boeing. Il comportera un four de dimensions suffisantes pour traiter des feuilles de titane de 21 mètres sur 3 mètres.
Les machines-outils nécessaires pour la production des longerons d’ailes des prototypes ont été réceptionnées et sont en service à l’usine centrale de Boeing près de Seattle. Boeing utilise une maquette en vraie grandeur du moteur, réalisé par General Electric, pour définir la forme de carénage du moteur ainsi que l’emplacement des câbles, des canalisations et autres accessoires montés sur le moteur.
Tandis que ces travaux se poursuivent chez Boeing en vue de la préparation du SST, le comité technique des compagnies aériennes créé pour suivre le programme SST suit en permanence en liaison avec Boeing et General Electrique le développement de ce programme.
TWA et Eastern Air Lines vont coopérer pour la mise en oeuvre de leurs nouveaux avions (Boeing 747 et Concorde)
Dans des grandes compagnies aériennes américaines : Eastern Air Lines et Trans World Airlines ont annoncé cette semaine, la conclusion d’un accord de coopération couvrant l’entretien, les révisions et la formation du personnel navigant des Boeing 747 et d’autres matériels nouveaux. Cet accord prévoit la standardisation des équipements et aménagements des appareils des deux compagnies ainsi que des locations saisonnières de matériel. Les réseaux des deux entreprises sont complémentaires, l’un étant orienté nord-sud (Eastern) et l’autre est-ouest (TWA).
Tandis que la TWA sera maître-d’oeuvre pour les problèmes posés par l’exploitation des Boeing 747 (la TWA doit recevoir 22 de ces appareils et Eastern 4), Eastern étudiera les problèmes posés par l’exploitation des Concorde (chacune des deux compagnies détient des options pour 6 de ces appareils.
Cet accord, qui est le premier de son espèce à être conclu dans l’aviation commerciale américaine, doit recevoir l’aval du Civil Aeronautics Board.