L’exploitation des essais en vol des prototypes 001 et 002, maintenant suffisamment avancée, à permis de déterminer les performances des avions de série.
Ces performances sont calculées en fonction de plusieurs facteurs :
– température moyenne au décollage et en croisière.
– condition d’exploitation et, notamment, définition des règles d’attente et de déroutement.
– dispersion des caractéristiques d’un avion à l’autre en fonction des tolérances sur les poids de structure et les performances moteurs.
Autrement dit, il doit être clair qu’une valeur de charge marchande sur une étape n’a pas de signification si l’on ne précise pas les conditions d’établissement de cette donnée.
Conscients de ce fait, les Services Officiels français et britanniques ont défini en 1965 une mission transatlantique type, assignés comme objectif à Concorde. Cette mission, connue sous le nom de mission SGAC (Secrétariat Général de l’aviation Civile), comprend le trajet Paris-New York plus diverses pénalisations : allongement de parcours météorologique défavorable (par exemple ISA + 11°, soit 26°C, au décollage), en attente prolongée et déroutement vers un aéroport situé à 500 kilomètres de la destination. Telle quelle, cette mission était censée couvrir au moins 85% des cas rencontrés ont montré qu’elle en couvre d’avantage, tout près de 100%. Une autre mission a d’ailleurs été définie entre temps, par application du projet de règlement américain pour les avions supersoniques : c’est la mission FAR (Federal Aviation Régulation), moins sévère que la mission SGAC et plus proche des conditions normales d’exploitation commerciale.
La figure joint représente l’évolution de la charge marchande en fonction de la sévérité des conditions imposées :
– Mission SGAC d’origine, avec température supérieure de 5° à la moyenne (ISA + 5).
– Mission SGAC modifiée, avec température moyenne (ISA).
– Mission FAR avec température supérieure de 5° à la moyenne (ISA + 5).
– Mission FAR avec température moyenne (ISA).
La ligne médiane correspond à l’avion Concorde moyen : cet avion transporte de 23.700 Ibs (11 tonnes) à 30.200 Ibs (13,5 tonnes) suivant les conditions. En réalité, les performances des avions sortant d’une même chaîne présentent une certaine dispersion. Cette dispersion peut atteindre +/- 3200 Ibs (2,5 tonnes) par rapport à la moyenne. Les charges marchandes correspondantes sont réparties entre les lignes extrêmes de la figure. On notera d’ailleurs qu’une Compagnie Aérienne qui commande plusieurs avions ne recevra pas uniquement des avions parmi les moins bons. En fait, la moyenne d’une flotte de six avions par exemple ne s’écarte pas de plus de 1300 livres (0,6 tonnes) de la moyenne générale. Les charges marchandes correspondantes sont réparties dans la bande foncée de la figure.
En résumé, le contrat est rempli et Concorde répond aux espoirs de ses promoteurs :
– sur la mission SGAC la charge moyenne est de 23.700 livres (11 tonnes et la charge garantie minimale de 20.000 livres (9 tonnes) est assurée par l’avion le moins bon.
– En condition normale d’exploitation commerciale sur Paris-New York peut emporter les 128 passagers de la version standard, représentant 26.000 à 27.000 livres de charge utile (12 tonnes).
– On peut transporter avec Concorde des charges marchandes atteignant 30.000 livres (13,5 tonnes, en modifiant l’aménagement intérieur de l’avion. L’aménagement standard limite la charge à 28.000 Ibs) soit 140 passagers sur Paris-New York ou, si l’on préfère, emporter 128 passagers sur une distance supérieure à Paris-New York. Cette possibilité se présente en particulier sur des étapes du Pacifique car les conditions de température y sont plus favorables que sur l’Atlantique Nord.
