Article de Jean GRAMPAIX

En fait, depuis le premier vol du premier prototype à Toulouse jusqu’à la délivrance du certificat de navigabilité progressivement participé à ce programme, à mesure de leur sortie d’usine. Le premier vol est prévu pour le mois de mars 1968, la certification est attendue le 31 mai 1971.
C’est, bien entendue, le prototype 001 assemblé à Toulouse qui commencera le travail. Selon André Turcat, le premier vol ne doit excéder une vingtaine de minute. Voyons, maintenant, le programme prévu en détail.

A Toulouse, le premier prototype est pratiquement terminé. Seuls manquent, les élevons de bord de fuite de la voilure…. Ainsi que les éléments de bord d’attaque. Par contre, la pointe pivotante est installée. La motorisation de l’appareil est proche.

Prototype 001 – Sud Aviation – Toulouse

L’appareil défrichera le problème. De plus, il assurera la mise au point de tous les systèmes dont la responsabilité incombe à Sud Aviation. Sa mission sera donc : exploration du domaine de vol, mise au point général des systèmes. Essais complets d’aérodynamique, qualités de vol. Tenue des structures. Muse au point des commandes de vol du pilote automatique, des systèmes de navigation, du conditionnement cabine et du système hydraulique complet

Dans le grand hall de l’Hers près de Toulouse, des éléments de structure atteignent leur fin de programme, en attendant que la structure complète de ”Concorde » prenne place pour essais
Tous ses essais sont bien entendu, précédés de tests au sol menés en laboratoire et sur banc. On sait que le grand hall d’équipements de Toulouse groupe une reconstitution fidèle de l’ensemble hydraulique avec commandes de vol, train d’atterrissage, volets et gouvernes de vol, génération, etc.
Le 001, à qui reviendra l’honneur du premier vol, effectuera ensuite une première tranche de 45 heures à raison de 15 heures par mois, puis une autre de 90 heures, à raison de 23 heures par mois, une autre de 360 heures en 12 mois et une dernière de 225 heures à raison de 45 heures par mois. Au total, 720 heures d’essais en deux ans.

Prototype 002 – BAC – Filton

On avait prévu un décalage de sept mois entre les deux prototypes. En fait, ce décalage est actuellement de 4 à 5 mois seulement. Le second prototype sera chargé de l’essai systématique des réacteurs et de l’installation motrice dans son ensemble, des performances et des tests des systèmes électrique, de dégivrage et du circuit de combustion. A ce dernier sujet, on sait qu’un banc extrêmement important est installé à Filton et fonctionne actuellement. Nous en avons parlé en détail dans notre N° 467, spécial Salon.
Le 002 effectuera 390 heures de vol étalées sur un peu plus de 17 mois, soit à la moyenne de 33 heures par mois.
A la suite du 28 février 1970, soit deux ans après le vol initial du 001, les deux prototypes auront terminé la mise au point, après avoir passé 1100 heures en l’air. La mise au point des deux appareils suivants, dits de présérie, aura déjà commencé.

Détails des éprouvettes dont la charge aux essais revient à Sud Aviation. Le module 2.2.2 figure dur la photo ci-dessus, à gauche du hall.

La BAC est chargée des essais des éléments de sa responsabilité dont on voit le détail ci-dessus, en plus des essais complets de fatigue.

Présérie 01 – 02 – BAC – SUD

Cependant que les deux prototypes pourront continuer de voler afin de servir aux essais éventuels d’équipements nouveaux à l’intention des futurs avions de série, les deux avions de présérie entameront leur programme.
Pour le 01 anglais, qui volera le premier en octobre 1969, et le 02 français qui doit décoller deux mois plus tard, le programme sera le même, les deux machines se partageant le travail. Celui-ci consistera d’abord en la mise au point, nouvelle, en fonction des différences existant entre eux et les deux premiers prototypes. Cela demandera 270 heures, pour le 01 et 210 heures, pour le 02, à la moyenne de 30 heures mensuelles.
Des conférences se tiennent actuellement régulièrement entre les représentants de la FFA américaine, relatives aux conditions spéciales que pourrait ajouter l’organisme américain au SST Standard.
Des conférences se tiennent actuellement régulièrement entre les représentants de la FFA américaine, relatives aux conditions spéciales que pourrait ajouter l’organisme américain au SST Standard.

Les deux avions effectueront, au titre de la certification, 330 heures de vol chacun, à raison de 30 heures par mois nous amènera au 31 mai 1971. Les deux avions auront alors totalisé 1140 heures de vol.

Série 1 et 2 – SUD et BAC

Les deux premiers appareils de série de verront confier les vols d’endurance servant d’occasion, notamment, aux vols de démonstration sur les routes commerciales avec un assez large éventail de conditions climatiques, tant sur les routes elles-mêmes qu’aux aéroports.
Le premier avion de série à voler sera celui de Sud Aviation, en juin 1970. Il sera suivi de celui de la BAC en septembre de la même année. Ce décalage explique que le 1 effectuera 1200 heures seulement, 900 heureux au taux commun de 100 heures par mois.
En résumé, 1590 heures de vol seront consacrées à la mise au point de l’appareil avec les exemplaires 001, 002, 01 et 02. On ajoutera 660 heures pour les essais de certification réalisés per les 01 et 02, et enfin les 2100 heures d’endurance effectués par les 1 et 2, pour activer au total général de 4350 heures de vol avant d’arriver à la certification.
Les livraisons pourront avoir lieu dès le lendemain…

L’ONERA et « Concorde”

A côtés des deux associés principaux British Aircraft Corporation et Sud Aviation à côté des deux motoristes Siddeley et SNECMA bien d’autres firmes et organismes ont travaillé sur le développement de ”Concorde ». Dans le domaine des recherches et des études, il faut mentionner le Royal Aircraft Establishment en Angleterre et l’office National d’Etudes et de Recherches Aérospatiales en France.
L’ONERA est entré en jeu dès le début du projet en fournissant aux constructeurs les bases de calcul de la cambrure et du vrillage de l’aile, d’après des méthodes éprouvées en soufflerie. Le tracé des prises d’air des réacteurs, qui découle d’une recherche fondamentale en entreprise en 1960, fut également adopté.
Pendant l’étude de l’’avion, les souffleries que l’ONERA exploite dans la région parisienne et à Modane ont travaillé intensément pour e projet et dans diverses directions : bilan d’exploitation commerciale par le perfectionnement des voilures, des entrées d’air et des sorties de ”jet » des réacteurs, échauffement cinétique aux grandes vitesses, qui fut d’ailleurs confirmé par une série d’essais en vol sur des maquettes, stabilité autour des trois axes, étude des phases de vol transitoire de décollage, d’accélération et d’atterrissage, sécurité des structures et étude du flottement, etc. L’ONERA a largement participé au développement de Concorde et son action se poursuit encore actuellement. Elle durera encore lorsque les deux prototypes voleront….

L’ONERA présentait au Salon du Bourget cette maquette de soufflerie pour mesure du champ aérodynamique de l’aile de « Concorde”….

… cette autre maquette contre panneaux destinée particulièrement à l’essai des entrées d’air des réacteurs de l’avion.

Pendant l’étude de l’’avion, les souffleries que l’ONERA exploite dans la région parisienne et à Modane ont travaillé intensément pour le projet et dans diverses directions : bilan d’exploitation commerciale par le perfectionnement des voilures, des entrées d’air et des sorties de ”jet » des réacteurs, échauffement cinétique aux grandes vitesses, qui fut d’ailleurs confirmé par une série d’essais en vol sur des maquettes, stabilité autour des trois axes, étude des phases de vol transitoire de décollage, d’accélération et d’atterrissage, sécurité des structures et étude du flottement, etc.
L’ONERA a largement participé au développement de ”Concorde » et son action se poursuit encore actuellement. Elle durera encore lorsque les deux prototypes voleront….