D Casari mécanicien

Préface de Daniel Casari :

Lorsque le 2 mars 1969, je vis, depuis la terrasse de la maison de mes beaux-parents, la minuscule mais combien particulière silhouette de Concorde effectuant son tout premier vol d’essai au-dessus de Toulouse, je n’imaginais pas un seul instant qu’un jour, j’aurais le privilège d’œuvrer au cockpit de cet appareil mythique. Encore moins d’effectuer le dernier vol de sa prodigieuse carrière, jusqu’à Toulouse.

J’avais terminé mes études en Aéronautique 2 ans auparavant et je travaillais au bureau de calculs chez Latécoère sur la structure Airbus. J’ignorais encore que j’allais passer avec succès le concours d’entrée à Air France quelques mois plus tard…

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Daniel Casari, bonjour !

CAC – Vous êtes entré en stage à la compagnie Air France en 1969 (c’est également l’année du 1er vol Concorde) et, ironie de l’histoire, vous étiez dans le poste de pilotage pour le retour du Fox Charlie à Toulouse le 27 juin 2003. Vous avez commencé votre carrière sur Caravelle, un autre fleuron de l’aéronautique française. Indépendamment de la vitesse, quels parallèles peut-on faire entre ces deux avions ?

Daniel Casari :

Entre ces deux avions ? Il y a pas mal de similitude entre Concorde et Caravelle : notamment des circuits hydrauliques. Sans rentrer dans les détails, des significations, au lieu de dire le circuit 1, 2, 3, 4…qui existent également, on les désignait par des couleurs. Là, on peut voir, à gauche sur le moteur 1, une génération hydraulique, circuit vert. Ensuite on voit du jaune et du vert, on voit du bleu, du bleu et du jaune, ça existait aussi sur Caravelle.

Évidemment les commandes de vol n’étaient pas du tout les mêmes sur cet avion. Concorde a inauguré les commandes de vol électriques, bien qu’ensuite la puissance soit fournie par l’hydraulique comme sur Caravelle. Il y d’autres petites similitudes mais, bon les avions sont complètement différents évidemment.

CAC – Mais est ce que vous ne pensez pas que la Caravelle a amené un petit peu de la même manière que Concorde un progrès considérable dans l’aviation civile française.

Daniel Casari :

Bien sûr, Caravelle a été l’ouverture de l’avion commercial turbo-propulsé (moteurs à l’arrière du fuselage) en France et dans le monde. A partir de là, la lignée des Airbus a pris son essor et a récupéré pas mal de systèmes qui avaient été d’abord pensés sur Caravelle.

En ce qui concerne Concorde, c’était très, très différent : c’était un avion entièrement nouveau à tout point de vue. Il n’existait aucun appareil dans le monde qui pouvait faire du supersonique en croisière et maintenir ce supersonique pendant plusieurs heures. Même si les avions militaires pouvaient faire du supersonique, c’était pendant des durées très courtes de quelques minutes donc le problème de Concorde était entièrement différent et il a permis l’évolution significative des techniques aéronautiques, aérodynamiques et propulsives.

CAC – Concorde était le seul appareil équipé d’un poste d’officier mécanicien navigant, indépendamment du 747 encore en service. Vous occupiez un poste important au sein de l’équipage. Pouvez vous nous en parler un petit peu plus.

Daniel Casari :

Oui, alors la fonction mécanique sur cet avion, comme sur les autres d’ailleurs, nécessite une bonne connaissance des circuits afin de pouvoir intervenir sur des circuits défaillants, mettre en œuvre les systèmes qui fonctionnent en référence à la notice du constructeur.

Néanmoins sur Concorde, plus que sur tout autre avion puisque c est un avion qui lie à la fois les domaines subsoniques et les domaines supersoniques, les méthodes et procédures sont doublées, il est nécessaire d’avoir une rapidité de réactions alliée à la connaissance parfaite des circuits.

Si, sur cet avion, on avait remplacé le mécanicien navigant par des systèmes électroniques, la masse rajoutée pour pouvoir faire le même travail aurait été tellement prohibitive qu’on ne pouvait plus transporter un seul passager.

CAC – Quelles étaient vos relations avec les autres membres d’équipage ? On dit que le mécanicien navigant connaissait parfaitement bien l’avion, si bien que le commandant de bord d’adressait à lui pour prendre les bonnes décisions…..

Daniel Casari :

Les relations ont toujours étaient parfaites avec les autres membres d’équipage, toujours parfaites, nécessaires et indispensables en plus de la convivialité. Il fallait une osmose de technique pour que l’avion fonctionne parfaitement dans de bonnes conditions et que chacun ne tire pas la couverture à lui. Chaque manœuvre effectuée par l’un ou par l’autre, devait être signalée afin que les autres puissent confirmer les procédures et savoir que ce que l’on faisait était conforme à la doctrine et qu’il n’y ait pas une erreur de manipulation.

Béatrice rajoute : si je puis me permettre, « c’est un des seuls avions, quand même, où le mécanicien faisait souvent des actions et on avait une confiance, surtout le commandant de bord, une confiance absolue parce qu’on était occupé à autres choses et qu’on ne pouvait pas surveiller toujours ce que faisait le mécanicien. Il y avait une confiance plus grande que sur certains avions modernes maintenant où chaque action d’un des pilotes doit être vérifiée et confirmée par le 2ème pilote, alors que là on faisait quand même de temps en temps, chacun dans son coin dans la mesure où les tâches étaient trop nombreuses et on ne pouvait pas toujours surveiller l’autre. »

Daniel Casari :

Un avion supersonique comme celui-ci, c’est un avion qui va très vite forcément, c’est dans sa définition propre. Lorsqu’on fait 36 kilomètres à la minute, les tâches doivent être effectuées rapidement, les décisions doivent être prises de façon excessivement concises, les actions également, notamment en ce qui concerne le transfert de carburant. Lorsqu’on passe le Mach, il faut anticiper toutes les procédures sinon l’appareil n’est plus pilotable !.

Lorsque Béatrice dit qu’elle est arrivée à New York à la limite sans s’en rendre compte, elle a réalisé seulement qu’elle était à New York sur la passerelle, on la comprend parfaitement, on a tous été pris dans cet engrenage dû à la rapidité de l’avion et à ses actions nécessaires également très rapides

CAC – C’est grâce à vous qu’elle est arrivée fraîche à New York… Daniel Casari : Intégralement grâce à moi. Henri-Gilles Fournier : N’exagérons rien.

Daniel Casari : Je veux qu’on soit sincère et en homme d’honneur, on ne dise rien qui ne parte du cœur. Citation fort connue…

CAC – Dans le petit message que vous avez eu la gentillesse de me faire passer, je vous cite :

Lorsque le Concorde FBVFC s’immobilise sur le parking de Blagnac pour la dernière fois le 27 juin 2003, après avoir effectué le dernier, check-list de ma carrière de mécanicien navigant, je pris conscience que jamais on ne verrait un Concorde dans le ciel de France.

Le bel oiseau blanc était définitivement entré dans l’histoire de l’aéronautique. Une des plus belles pages de la technologie était tournée pour le rayonnement de la France et de Toulouse à travers le monde. Une grande émotion m’étreignit alors tout entier »

Merci Daniel Casari.

Propos recueillis le 3 octobre 2007, à Toulouse à bord du Fox-Charlie, par Louis & Yann.