Article de Jacques MORISSET
Tandis qu’à Toulouse se poursuit l’équipement du prototype n° 1 de Concorde, un communiqué de la British Aircraft Corporation vient de faire le point sur un certain nombre de modifications apportées à la version standard de l’appareil, tel qu’il est offert actuellement aux futurs utilisateurs.
Tout d’abord, en accord avec ces derniers, l’aménagement intérieur est revu : le nombre maximum de sièges offerts est en effet ramené de 136 à 132, afin de dégager l’espace nécessaire à un accroissement de 30% du volume réservé aux bagages et au fret postal. Les compagnies ont estimé en effet que l’utilisation de Concorde serait ainsi plus rentable.
166 tonnes au décollage
D’autre part, le poids total maximal admissible au décollage, qui était déjà passé de 158 à 162,8 tonnes (360.000 lbs) atteint désormais 166 tonnes (367.000 lbs). Afin de ne pas modifier
La durée de vie prévue pour l’appareil, soit 45.000 heures (12 à 15 années d’utilisation intensive), il convient cependant de garder le même niveau de fatigue de la structure. A une augmentation de poids, donc d’efforts, doit alors correspondre une légère diminution de la température de la structure, ce qui revient à diminuer la vitesse de croisière sur certains parcours, tout en restant à l’intérieur de la fourchette Mach 2 – Mach 2,2. Bristol-Siddeley et la SNECMA ayant cependant pu accroitre de quelques % la poussée disponible des réacteurs lors du décollage, de l’accélération transsonique, et du vol de croisière, la perte de temps sur un trajet comme Londres-New York sera finalement très faible, c’est-à-dire de l’ordre de quelques minutes (3h22mn contre 3h17). Selon notre confrère ”Flight », il sera possible d’accroitre encore ce poids, jusqu’à 170,3 tonnes (376.000 ibs).
Moustaches sur le prototype
D’autre part, le poids total maximal admissible au décollage, qui était déjà passé de 158 à 162,8 tonnes (360.000 lbs) atteint désormais 166 tonnes (367.000 lbs). Afin de ne pas modifier
La durée de vie prévue pour l’appareil, soit 45.000 heures (12 à 15 années d’utilisation intensive), il convient cependant de garder le même niveau de fatigue de la structure. A une augmentation de poids, donc d’efforts, doit alors correspondre une légère diminution de la température de la structure, ce qui revient à diminuer la vitesse de croisière sur certains parcours, tout en restant à l’intérieur de la fourchette Mach 2 – Mach 2,2. Bristol-Siddeley et la SNECMA ayant cependant pu accroitre de quelques % la poussée disponible des réacteurs lors du décollage, de l’accélération transsonique, et du vol de croisière, la perte de temps sur un trajet comme Londres-New York sera finalement très faible, c’est-à-dire de l’ordre de quelques minutes (3h22mn contre 3h17). Selon notre confrère ”Flight », il sera possible d’accroitre encore ce poids, jusqu’à 170,3 tonnes (376.000 ibs).
Les premiers moteurs arrivent
Le premier moteur Olympus Bristol-Siddeley/SNECMA (moteur sec et tuyère primaire) destiné aux essais de point fixe et de roulage du prototype Concorde 001, a quitté Bristol le 17 octobre 1967 après avoir terminé ses essais au banc dans les installations de Bristol-Siddeley Engines Limited. Il a été acheminé par le courrier régulier d’Air France jusqu’à Orly et de là, a gagné Toulouse par la route. Il est arrivé le 28 octobre au hangar « Prototypes” de Sud Aviation où se trouvait déjà l’ensemble secondaire, inverseur de poussée, silencieux) provenant du centre d’essais de la SNECMA de Melun-Villaroche.
Les trois autres moteurs doivent être livrés ces jours-ci, en principe avant le 15 novembre. Par rapport aux dates prévues, le retard est de quelques jours.
Rappelons que ces moteurs ne seront pas utilisés pour les premiers vols
Ci-dessous : déchargement à Orly, le 17 octobre, du premier moteur Olympus-593 venu de Bristol à bord d’un Breguet Deux-Ponts. Ce moteur sera utilisé pour les essais de roulage et de point fixe.
Arrivée à Blagnac, dans le hangar des prototypes de Sud Aviation, de l’inverseur de poussée livré le 4 octobre par la SNECMA. Arrivaient également ce même jour, la tuyère secondaire et le silencieux.
Sortie d’atelier en décembre
Dans son ensemble, l’exécution des travaux de production continue à se poursuivre conformément au programme établi, les décalages enregistrés ne dépassant pas quelques jours. Le transfert du prototype de l’atelier de montage de Blagnac à l’atelier de piste de Saint-Martin devrait avoir lieu au début décembre. Il semble qu’il s’opèrera avant la mi-décembre, la date définitive devant être incessamment choisie.
A noter que pour ne pas se trouver prise de cours en face des imprévus, l’organisation mise sur pied pour la réalisation de Concorde comporte à Toulouse un service spécial d’études et de mise au point chargé de se saisir immédiatement des problèmes rencontrés, de proposer des solutions et de les faire aboutir. Fonctionnant en coopération très étroite entre Sud Aviation et la BAC, cette organisation s’est montrée très efficace et profitable pour faciliter l’exécution des travaux non seulement sur le prototype, mais aussi, ultérieurement, sur les appareils suivants.
Quant au prototype n° 2, il s’achève rapidement. Les nacelles et les entrées d’air sont prêtes, et la mise en place des gouvernes (directeur et ailerons) s’effectuera dès leur livraison prévue, ce mois-ci. Les quatre réacteurs Olympus-593, destinés aux essais au sol, sont attendus pour la fin décembre.